«وارد خیابان که می شوم، دو سمت آن خانه های نیمه مخروبه ای که تلفیق شده اند با ساختمانهای جدید و نوساز، نظرم را جلب می کند. کمی جلوتر، مجموعه ای زیبا از یک آب انبار و مسجد (مسجد پیر غیب) و خانه های زیبا و قدیمی (خانه توکلی و رضاپور) و امام زاده ای کوچک، دست به دست هم داده اند تا هر بیننده ای را از دیدن یکی از محله های قدیمی شهر لار به شعف آورند؛ و البته متعاقب آن، خرابه های ناشی از احداث خیابان حاج غفوری که یک برش عریض در میانۀ این محله و بافت قدیمی ایجاد کرده، تأثر را نیز چاشنی آن حس شعف نماید. حسی دو گانه که امروز با راه رفتن در بسیاری از بافتهای تاریخی کشور، به ما دست می دهد: جدال کهنه و نو؛ جدال کوچه و خیابان...

مدتی است به دنبال نشانی های آشنا، سفری را به محله های قدیمی شهرمان آغاز کرده ایم؛ محله هایی که در روزگارانی نه چندان دور، مرکز شهر و تجارت و داد وستد بوده اند و مجموعه ای بی نظیر از خانه ها و آب انبارها و ساباط ها و کاروانسراها و مساجد و بازارها و... را در خود جای داده بودند و اکنون با احداث خیابانها (با هدف توسعه و پیشرفت شهر) حجم وسیعی از این بافت فرهنگی را از بین برده اند. با توجه به اهمیت حفظ آثار زیبای نیاکانمان که شناسنامه و هویت مردم این شهرند، بر آن شدیم که به صورت موردی، چند محله را که خیابانهائی از وسط آنها عبور کرده و ابنیۀ زیادی با احداث آنها تخریب شده است را مورد مطالعه قرار داده و لزوم احداث این خیابانها، موارد استفاده از آنها و اینکه احداث این خیابانها چه مقدار به بافت فرهنگی صدمه زده را بررسی کنیم. در این راستا گفتگویی با حامد مقدم، دانشجوی دکتری شهرسازی و عضو هیئت علمی گروه شهرسازی دانشگاه آزاد اسلامی واحد رباط کریم ترتیب داده ایم.»

**جناب مقدم همانطور که مستحضر هستید عمده ی بحث ما در این گفتگو در ارتباط با احداث خیابان در بافتها و محلات قدیمی است. بنابراین جهت ورود به بحث ابتدا بفرمایید که خیابانها از چه زمانی در کشور ما بوجود آمدند؟

در خصوص سابقه احداث خیابان در ایران باید بگویم که نام خیابان با اتومبیل و ورودش به ایران عجین است. شاید برترین نماد خیابانهای شهری ایران، خیابان ولیعصر تهران باشد که احداث آن از سال 1300 آغاز شد. لیکن نهضت احداث خیابانها در شهرهای مختلف ایران به دوران پهلوی اول بر می گردد و سرآغاز آن با تصویب نقشه تهران تحت عنوان نقشه خیابانها در سال 1309 و ایجاد خیابانهای عریض کمربندی در سال 1311 در اطراف شهر تهران بود. اما آنچه که بیشتر به بحث ما مرتبط است، قانونی است که تحت عنوان قانون تعریض و توسعۀ معابر و خیابانها در سال 1312 به تصویب رسید. خیابانهای اصلی و اولیه ای که در واقع در عرصه های مرکزی شهرها احداث شد و خیلی از آنها بافت را برش داد و آسیب های جدی را به بافت های قدیمی ما وارد کرد که نمونه های زیادی از آن در شهرهای بزرگی مثل تهران و اصفهان قابل مشاهده است؛ برای مثال، خیابان عبدالرزاق در اصفهان که بازار اصفهان را برش داد و به دو بخش تقسیم کرد و ارتباط فضائی و کالبدی و اجتماعی طرفین آنرا از هم گسیخت و سبب توسعه تجاری در لبۀ خیابان (بجای راسته های بازار) شد. البته در دوره ها ی بعد هم تجربه هایی از این دست انجام شد؛ مانند بزرگراه نواب و امام علی در تهران. باید ذکر کرد که احداث معابر و خیابانهای عریض و طویل فی نفسه اقدام بدی نیست. کما اینکه خیابان ولیعصر یکی از شاخصه های شهر تهران است و اساساً ورود مدرنیسم و برخی مظاهر آن به کشور، با احداث خیابانها و سپس توسعه بکارگیری اتومبیل میسر شد. لیکن نحوه احداث خیابانها و مسیریابی و مکان گزینی آنها مسئله بحث ماست که جای بحث دارد.

در شهر لار اولین مظاهر خیابان، خیابان آیت الله خامنه ای و خیابان مدرس بوده است. بعدها نمونه های نسبتاً موفقی در باب خیابانهای مؤثر شهری مانند محور بین شهرقدیم و شهرجدید احداث گردید که اثر چندانی روی بافت نداشته و ابتدا بعنوان یک محور شکل گرفته و بعداً بافت شهری در کنار آن بوجود آمده است.

**در ارتباط با لزوم یا عدم لزوم احداث خیابانها بخصوص در بافت های قدیمی برای ما توضیح دهید.

در خصوص این که چرا ما به سمت احداث خیابان رفتیم و در حال حاضر هم این کار را ادامه می دهیم، باید اضافه کنم که در واقع بافت های شهری ما به دلیل این که در گذشته از شرایط اقلیمی و دفاعی تبعیت می کردند و معابر نیز با همین الزامات و البته متناسب با نیازهای انسان پیاده و یا چهارپایان آنها تعبیه شده و تخصیص می یافت، بنابراین عمدتاً در شهرهای کویری و کوهستانی ما، معابر با عرض کم وجود داشته و این معابر به مرور زمان و بخصوص با ورود اتومبیل به شهرها، گنجایش لازم را نداشتند. بنابراین اقدام به احداث خیابانهائی با محوریت و استانداردهای عبور اتومبیل شده است. البته تأسیسات شهری منجمله تیرهای برق و... نیز در تعریض معبر بی تأثیر نبوده است. نکته مهم دیگر اینکه در زمان بروز سوانح و حوادثی همچون آتش سوزی، معابر می بایست عرض مناسب عبور ماشینهای امدادی را می داشتند. البته این ضوابط امروزه در بافتهای فرسودۀ کشورهای موفق در این عرصه، انعطاف بیشتری یافته و بجای تعریض معبر و تخریب بافت، از تغییر الگوی امداد رسانی بهره گرفته می شود؛ مثلاً بجای ماشین آتش نشانی، از تعبیه شیرهای آتش نشانی در فواصل استاندارد استفاده می شود.

ما در تعریف بافت فرسوده آنها را بافت هایی در نظر می گیریم که نتوانند پویایی لازم را داشته باشند. پویایی به این معنا که نتوانند با عوامل و مسائل روز و با نیازهای روز جامعۀ ساکن همخوان بشوند و به این سبب هست که در واقع بافت فرسوده و خیابانهای قدیمی ما نتوانستند کشش لازم را برای حضور اتومبیل داشته باشند و لزوم احداث خیابان یک امر اجتناب ناپذیر بود. منتها همانطور که عرض کردم، این که این خیابان کجا باید احداث شود و مسیر عبورش به چه شکل شناسایی بشود یک موضوع دیگری است که درستی عملکرد تاریخی ما در ایجاد خیابان و یا عملکرد ما در دوره ها ی مختلف را گاهاً زیر سؤال می برد.

**با این مقدمه ای که در ارتباط با تاریخچه و لزوم احداث خیابانها گفتید، یک بررسی داشته باشید از وضعیت خیابانهای احداث شده در شهر لار، کارکرد آنها و این که چه اتفاقی می افتد وقتی در طرحهای شهری یک خیابان طراحی می شود و برش عمیقی را در بافت قدیمی ما ایجاد می کند؟

من پاسخ به سئوال شما را از اینجا شروع می کنم که ما یک نظام تحت عنوان نظام سلسه مراتب شهری داریم. این نظام قائل به این هست که ما شهرهایمان را باید بر اساس سلسه مراتب طراحی بکنیم؛ مثلا از واحد همسایگی بعنوان کوچکترین واحد شهری شروع می کنیم که مجموعه ای از تعدادی پلاک است. مانند کوچه های قدیمی خودمان که همسایه ها همدیگر را می شناسند و مراودۀ اجتماعی بصورت مرتب و مداوم دارند. سطح بعدی، مجموعه همسایگی است؛ شامل تعدادی از این واحدها که در کنار هم، یک مجموعه را تشکیل می دهند و اینها هرکدام نیازهای خاصی دارند. به طور مثال در مجموعه همسایگی ما به مهدکودک، سوپر مارکت، فضای بازی کودکان و... احتیاج داریم. اینجا دیگر ما نمی توانیم یک کوچه خیلی کم عرض داشته باشیم. چرا که تعدادی از کوچه هائی که معبر واحدهای همسایگی بود، به این معبر اصلی تر می رسد که ما آنرا خیابان جمع و پخش کننده می نامیم. در سطح بالاتر، ما محله را داریم که شامل تعدادی مجموعه همسایگی می شود. در محلات هم ما نیازها را شناسایی می کنیم و به تخصیص و توزیع آنها می پردازیم. پارک محله ای، مرکز خرید، خشکشویی، مسجد (در معماری وشهرسازی اسلامی به عنوان مرکز محلات در نظر گرفته می شود)، دبستان و... از ملزومات محله هستند. خیابانهای جمع و پخش کننده از طریق خیابان اصلی محله ای به خیابانهای شریانی ناحیه ای وصل می شود. سطح بالاتر، مجموعۀ تعدادی از محلات است که یک ناحیه شهری را تشکیل داده و خدمات این سطح شامل درمانگاه و پمپ بنزین و مدارس راهنمائی و دبیرستان و فضای سبز بزرگ و... می باشد. سطح بالاتر از آن را منطقه و در نهایت، شهر تشکیل می دهد.

در شهری مثل لار به سبب جمعیت، ما منطقۀ شهری را شاید نتوانیم شناسایی کنیم. شهرجدید و شهرقدیم در حال حاضر و با لحاظ جمعیتشان، هر کدام یک ناحیه شهری محسوب می شوند. این نظام سلسله مراتبی براساس تعداد جمعیت ساکن، نوع مراودات اجتماعی و نوع کاربری هایی که نیازهای آنها را مرتفع می کند، تقسیم بندی شده اند. بر اساس این موضوع، خیابانهای مورد نیاز هر کدام از آنها تخصیص می یابد. یعنی شما برای یک محله، یک خیابان چهل متری احتیاج ندارید. در عوض، برای یک منطقۀ شهری، قطعاً شما به یک خیابان عریض نیاز دارید. این خیابانها رابطۀ بین مناطق شهری را برقرار می کنند. اینها خیابانهای عریضی هستند که در آنها سرعت بالاست و رساندن افراد به مقصد مهم است و در واقع خیابانها و راههای شهری هم بر اساس نظام سلسه مراتبی شهری، عرض و نوع کارکردشان مشخص می شود. ما از یک خیابان در مباحث شهرسازی و ترافیکی دو انتظار داریم: یکی نقش اجتماعی راه و دوم نقش جابه جایی آن. وقتی که نگاه می کنید می بینید به طور مثال در محلات شهری که رابطۀ بین افراد بیشتر است، سرعت تردد در این کوچه ها پایین تر از خیابانهای شهری است. رابطه ی معکوسی بین سرعت و نقش اجتماعی وجود دارد؛ یعنی در واقع هرچه نقش اجتماعی ما افزایش پیدا می کند، نقش جابه جایی کاهش پیدا می کند و بالعکس. اگر ما بخواهیم یک خیابان محلی داشته باشیم، انتظار ما از آن این است که کارکرد اجتماعی داشته باشد. پس سرعت سیر در آن پایین می آید. یکی از مؤلفه های کاهش سرعت، کاهش عرض معبر هست و برعکس. البته در کنار این موضوع، بحث های تأسیساتی و قرار گیری مسیرهای دفع آبهای سطحی اصلی و قرارگیری تیرهای چراغ برق اصلی، شبکۀ گاز و تلفن و فاضلاب و... که در این خیابانها تعبیه می شود هم در تعیین عرض معبر مؤثر است.

** به سئوال قبل برمی گردیم. به عقیدۀ شما چه اتفاقی در مراحل تنظیم یک طرح تفصیلی می افتد که برای احداث یک خیابان، بعضاً به بافت قدیمی توجهی نمی شود؟

گاه ذکر می شود که بایستی میان بافت تاریخی با بافت فرسوده در باب تعریض ها تفکیک قائل شد و تعریضها را در بافتهای تاریخی به حداقل رساند. لیکن این موضوع امروزه در خصوص بافتهای فرسوده نیز صدق می کند. این تفاوت عناوین متأسفانه گاهی محل سوء استفاده قرار می گیرد تا طرحها مطابق امیال افراد پیش برود. من بر اساس تجربه ای که در حال حاضر با تدریس رشته شهرسازی در شهر تهران کسب کرده ام، متوجه یک نقص جدی در درک از شهر و محیط شهری بین ساکنین شهرهای بزرگ و شهرهای متوسط و کوچک شده ام، و آن این است که در شهری مثل تهران، نظام سلسله مراتب شهری به خوبی رعایت نشده وعمدتاً محلات شهری دارای جمعیتی خارج از حد انتظار و ضوابط و قوانین شهرسازی هستند. در مورد تهران اگر به دفترچه های مربوط به توسعه محلات که در سایت شهرداری قرار گرفته نگاهی بیندازید، متوجه می شوید که عمدتاً یک محله بین 15 تا 20 هزار نفر جمعیت دارد. در حالی که ما در موازین شهرسازی و با رویکردهای مختلف و گاه متضادی مثل "TND " و یا رویکرد " کلارنس پری" در خصوص محله با جمعیتی بین 3500 تا 7000 نفر روبرو هستیم. در واقع در شهری مثل تهران حداقل 3 الی 4 برابر جمعیت مطلوب، برای یک محله در نظر گرفته می شود که ما آن را به عنوان یک ناحیه می شناسیم.

ضمن آنکه سطح روابط اجتماعی و شناخت آدمها از همدیگر در شهری مثل تهران، و حتی در یک کوچه، بسیار با محلات ما فرق دارد. در حالی که انتظاری که از یک محله می رفت این بود که متناسب با این موضوع، مراودات اجتماعی بالا باشد و این امر در یک محدوده 20 هزار نفری امکان پذیر نیست. در حال حاضر نظام محله ای در شهر تهران عملاً از هم گسیخته است و متناسب با روابط اجتماعی محدود در آنجا، درک مناسبی برای افراد ساکن شهرهای بزرگ، نسبت به خواسته ها وانتظارات و روابط اجتماعی در محلات شهرهای کوچک وجود ندارد. این موضوع را من به عینه در جلسه ای که ما با مشاور طرح تفصیلی لار داشتم متوجه شدم. در واقع یکی از نقاط ضعفی که ما به طرح تفصیلی لار وارد می دانستیم و متأسفانه همچنان برطرف نشده است، و در جلسات استانی روی آن تأکید داشتیم این بود که طرح تفصیلیِ ما اصلاً نظام محله ای را در نظر نگرفته و برشهایی در محلات ایجاد کرده که این در واقع بافت ما را نابود می کند و جوابی که نمایندۀ مشاور به ما می داد این بود که من اصلاً اعتقادی به نظام محله ای ندارم.

در حال حاضر من درک بهتری از جواب ایشان دارم. به این دلیل که ایشان شهری مثل تهران را با لار مقایسه می کرد و احساس می کرد که این دوشهر دارای مراودات اجتماعی مشابهی هستند. در حالی که به هیچ وجه اینگونه نیست،برای افرادی مانند ما که در شهر لار زندگی کرده ایم خیلی خوب قابل درک است که نظام محله ای به خصوص در شهرقدیم لار بسیار قوی بوده و در مراسمات مذهبی نمودهای خیلی جدی و ارزشمندی از پیوندهای اجتماعی و هویتمندی آنها و سطح علاقه شان به محله قابل مشاهده است.

** باتوجه به مطالبی که فرمودید نقش شهرداری ها در پروسه ی احداث یک خیابان چیست؟

یک نکته ای را باید بگویم و آن اینکه پروسۀ احداث خیابان لزوماً به شهرداری بر نمی گردد. این در واقع تصمیمی است که در طرحی به نام طرح تفصیلی و طرح جامع شهری انجام می شود. یک شرکت که دارای صلاحیت هست و تخصص دارد، پس از انتخاب شدن توسط اداره راه و شهرسازی بعنوان مشاور طرح یک شهر، در خصوص این موضوع تصمیم گیری می کند و طرحی را ارائه می کند که پس از طی مراحل متعدد به تصویب رسیده و برای اجراء به شهرداری ابلاغ می شود. در این طرح، متناسب با اصول شهرسازی که یکی از آن رعایت نظام سلسله مراتب شهری است، سعی می شود در خصوص نوع خیابان ها، عرض خیابانها و کارکرد آنها و کاربری های همجوار آنها و حد و محدوده شهر تصمیم گیری شود.

در بافت های موجود، به دلیل این که یک شاکله ای وجود دارد، مشاور مجبور است که معبر جدید را بر معابر گذشته منطبق بکند. چرا که هزینه های شهرداری به شدت کاهش پیدا می کند. حتی در اتوبانهای بزرگ شهر تهران هم که احداث می شود، سعی بر این است که برای کاهش هزینه ها از این قاعده استفاده شود و تا حد امکان سعی کنند معابر جدید را بر معابر گذشته منطبق کنند و از تعریض خیابانها برای این موضوع بهره ببرند.

**باتوجه به این که فرمودید تصمیم گیری درمورد احداث معابر در طرحهای تفصیلی انجام می شود و شهر لار هم حتماً طرح تفصیلی دارد، این سؤال پیش می آید که چرا این نوع گسیختگی شهری را ما هنوز شاهد هستیم؟

خدمت شما عرض کنم که طرح بازنگری طرح جامع و تفصیلی شهر لار که در سال 1386 قراردادش منعقد شده بود، علیرغم آنکه ده ماه مهلت تهیه داشته، ولی تنها در مرحله طرح جامع به تصویب رسیده و طرح تفصیلی آن هنوز مصوب نشده است. بنابراین یکی از دلایلی که باعث شده است تا گسیختگی در عملکردها دیده شود این است که طرح جدید هنوز مصوب نشده و استثنائاً در طرح شهر لار، شهرداری بهمراه راه و شهرسازی بعنوان کارفرما بوده و تأمین کننده ی بخشی از هزینه های طرح است (در دیگر شهرها کارفرما فقط راه و شهرسازی است و شهرداری نفوذ بسیار کمتری بر مشاور دارد. شهرداری گاه خودش راغب بر این بوده که مشاور را مجاب کند که خواسته هایش را تا حد امکان اجرایی کند و به همین دلیل اعمال نفوذ و اعمال قدرت در طرح تفصیلی در این 10 سال زیاد بوده است. هر چند که شهرداری هم دلسوز مردم شهر است و به نمایندگی از شورای شهر و نمایندگان مردم این اعمال نفوذ را داشته، اما به سبب استفاده محدود از کارشناسان متخصص، تصمیمات گاه با خطا همراه بوده است.

البته من به هیچ عنوان نمی توانم ادعا بکنم که خیابانهای جدیدی که دارد احداث می شود خواستۀ شهرداران دوره های متعدد ما در این 10 ساله بوده، ولی به هرحال بخشهایی از این خیابانها و تغییراتی که در مسیر آنها داده شده، بالتبع رد پای خواسته های شهرداران را متناسب با شرایط روز در خود دارد و از طرف دیگر مشاور هم تا حد امکان سعی کرده که رضایت شهرداری را در این موضوعات و خصوصاً در بحث تغییر کاربریها و حد و حدود محدودۀ شهر جلب کند. در هر صورت، آن نیازسنجی هم که توسط شرکت مشاور صورت گرفته، به دلیل این که شرکت های مشاوره ای که حتی دارای رتبه های بالایی هستند و دارای سابقۀ طولانی در حوزه های شهرسازی هستند، متأسفانه اغلب فاقد پرسنل شهرساز هستند، نوعی ناآگاهی کلی در کشور در این باب وجود دارد که خطاهای مذکور را باعث می شود. همانطور که می دانید رشتۀ شهرسازی یک رشتۀ نوپا است که حدود 15 سال است که به صورت آکادمیک در دوره های کارشناسی آموزش داده می شود. عملاً می توانیم ادعا کنیم که بزرگترین شهرسازان فعلی کشور، یعنی کسانی که در شرکت های مشاور یا نهادها و ارگانها هستند، یا حتی کسانی که مدارک ارشد و دکتری شهرسازی دارند، در مقطع کارشناسی، جغرافیا ، معماری ، عمران ، اقتصاد ، جامعه شناسی یا... خوانده اند و تنها در مقطع کارشناسی ارشد و احتمالاً دکتری، اطلاعاتی در حوزۀ شهرسازی پیدا کرده اند.

بدتر از آن اینکه بسیاری از کارشناسان شرکتهای مشاور یا نهادهای تهیه کنندۀ طرح، کلاً شهرسازی را در هیچ مقطعی نیاموخته اند و بصورت تجربی با مباحث آشنا شده اند. به همین دلیل ما یک نقیصۀ بزرگ که در کل کشور داریم، ضمن این که عمدۀ این افراد هم در شهرهای بزرگ مستقر و متمرکز هستند و ما خلاء وجود شهرساز را در مناطق کوچکتر احساس می کنیم. آنچه که می توانیم ببینیم این است که افرادی که در تهران پرورش پیدا می کنند تفکراتی متناسب با شهر تهران پیدا می کنند. اما در مورد منطقۀ لارستان باید بگویم که علیرغم این که وضعیت ما از خیلی شهرهای هم سطح دیگر بهتر است، ولی تعداد شهرسازان فعال در یک نهاد کاملاً تخصصی مثل شهرداری، چند درصد پرسنل است؟! و کارهای کاملاً تخصصی شهرسازی را در این نهاد توسط چه کسانی و با چه تخصص هائی انجام می شود؟! این در حالی است که شهرداری باید مأمن شهرسازان باشد. در شورای شهر ما چند نفر داریم که تخصص شهرسازی داشته باشند؟ در فرمانداری، اداره کل راه وشهرسازی، بنیاد مسکن، بخشداری ها وخیلی از نهادها که نیاز به شهرساز وجود دارد، متأسفانه حضور شهرساز را نمی بینیم و اثر و تأثیر آنها نمی شود. و نتیجۀ آن، اقداماتی است که نگاه شهرسازانه و متناسب با ضوابط در آن دیده نمی شود.

**به نظر شما مسبّب این گسیختگی شهری کیست؟

نکته ای که باید خیلی جدی به آن توجه بفرمایید این هست که به هیچ عنوان نمی توانیم شهرداری را لزوماً مقصر چنین خیابانهایی بدانیم. چرا که شهرداری مجری طرح تفصیلی است و باید آن را اجرا کند.

در واقع نهادهای متولی کنترل و ارزیابی این طرح بایستی سخت گیری لازم را می نمودند و البته استثنائاً در این طرح خاص شهرداری لار بعنوان کارفرما حضور داشته و اتفاقاً از آنجا که این طرح هنوز تصویب نشده، هنوز هم امکان اصلاح وجود دارد.

** عقیده شما در ارتباط با حفظ محلات و بافت قدیم چیست؟

نظام سلسله مراتبی ایجاب می کند که ما نظام محله ای را به عنوان مهمترین نظام اجتماعیِ شهری حفظ و حراست کنیم و محلاتمان را به عنوان مأمن روابط اجتماعی قدر بدانیم و برای آنها اهمیت قائل شویم. متأسفانه در احداث این خیابانها به نظام محله ای توجه نشده و برخی برش هائی که انجام شده، محلات را از بین برده. ما باید بدانیم که انتظارمان از یک خیابان چیست. همانطور که گفتم ما در واقع یا نقش جابجایی یا نقش اجتماعی را برای یک خیابان تعریف می کنیم. برای مثال خیابان حاج غفوری با چه انگیزه و هدفی احداث شده است؟

اگر بنای بر این است که این خیابان نقش جابجایی را ایفا بکند پس این جابجایی بعد از چند سال از احداث آن، تا چه حد انجام پذیر است؟ و چقدر توانسته بار ترافیکی خیابان مدرس و خیابان آیت الله خامنه ای را به خودش جذب کند و از طریق این خیابانِ موازی ما بتوانیم فشار را از روی دو خیابان مهم شهرقدیم برداریم؟ این خیابان به عنوان خیابانِ کمکی احداث شده است. اگر بناست این خیابان نقشی فرامحله ای داشته باشد پس نبایستی از وسط یک محله رد بشود و لازم بود که در محل معابر بین محله ای تعبیه می شد. اگر این خیابان نتوانسته جاذبۀ لازم را ایجاد کند و نتوانسته نقش مهمی را در جابجایی داشته باشد، پس باید نقش اجتماعی می داشت. و اگر بنا بر نقش اجتماعی بود، پس ما عرض زیادی برای این راه نیاز نداشتیم و برش دادن محله، کارکرد اجتماعی آن را زیر سئوال می برد و این فضای محله ای که کارکرد اجتماعی داشت را از بین برده است. در واقع اگر هدفمان ایجاد معبری با کارکرد اجتماعی قوی بود، لازم بود که فضای تعاملات اجتماعی که همان فضاهای عمومی شهری هستند (مثل پارکها و فضاهای خرید، بازارها، بازارچه ها، زمینهای ورزشی و...) را بایستی در کنار آن تعبیه می کردیم، که این کار را انجام نداده ایم.

یکی دیگر از مشکلات ما این است که این نقشها و تأثیر اقدامات و تصمیماتمان را بر شهر نمی دانیم. امروز برای فعال تر شدن خیابان حاج غفوری و البته برای درآمد زائی شهرداری! ، در لبه های آن، تغییر کاربری در حال وقوع است و در طرح تفصیلی هم پیشنهاد شده است. اگر بنا بود که این خیابان نقش جابجائی داشته باشد، آنگاه با تزریق کاربری، ما کارکرد اجتماعی آنرا افزایش می دهیم و به مرور زمان، خیابانی مشابه مدرس و آیت الله خامنه ای تولید خواهد شد که طرفین آن را مغازه ها تشکیل خواهند داد! و شهرداران بعدی بایستی در طرحهای تفصیلی بعدی پیشنهاد دهند که خیابان دیگری از طریق تعریض، برای تحمل بار ترافیکی این سه خیابان احداث شود! و باز هزینه ای گزاف بر دوش شهرداری و البته مردم، برای ایجاد خیابانی که بنا خواهد داشت تا محلاتی دیگر را نابود کند! و به سبب ناآگاهی از نتایج اقدامات، این دور تسلسل در حال ادامه یافتن است!

مثال جالبی برایتان عرض می کنم. سال 1386، شهرداری به کمک مشاور طرح تفصیلی و با هدف خدمات دهی به ماشینهای عبوری، اقدام به تخصیص کاربری تجاری به لبه های خیابان کارگر (خیابان اصلی که ورودی از سمت جهرم و بندرعباس را به هم متصل می کند) نمود. همان سال بنده مقاله ای در هفته نامه میلاد درج نمودم و تبعات و عواقب این تغییر کاربری را گوشزد نمودم. آن سالها با وجه اندکی، این مجوزها صادر شد. در حالی که مشاور طرح تفصیلی و همه متخصصین مطمئن بودند که این خیابان نیاز به تعریض پیدا خواهد کرد. تزریق کابری سبب افزایش نقش اجتماعی و بالتبع، کاهش نقش جابجائی گردید و نتیجتاً سرعت حرکت در این محور کاهش یافت. کاهش سرعت سبب افزایش امکان دید به اطراف و لزوم هزینۀ جداره سازی و ساماندهی بصری می گردد؛ ضمن آنکه موجبات لزوم تأمین کاربریهای دیگری همچون فضای سبز و مسجد و سرویسهای بهداشتی و... در کل طول محور می گردد.

امروز پس از 10 سال، در حضور همان مشاور طرح تفصیلی، بحث بر سر تعریض این محور و تعریف یک ورودی ارزشمند برای شهر مطرح است و به سبب نبود بودجه کافی برای تملک مغازه هائی که امروز قیمت گزافی دارند (همانها که با مجوز شهرداری و با مبلغی ناچیز، تجاری شده بودند) مجبور به تغییر مسیر خیابان و استفاده از مسیرهای جایگزین هستند؛ جداره سازی لزوم یافته؛ بهره گیری از مسیل هم به برنامه ها اضافه شده است! و کسی نمی پرسد که این بلا را چه کسی به سر این شهر آورد و مشاور مذکور چرا پاسخگوی چنین سهل انگاری و مماشاتی با شهرداری نیست. این دور تسلسل درباره بسیاری از خیابانهای جدیدالاحداث در حال وقوع است و حقیقتاً معدود کسانی هستند که دربارۀ نقش و جایگاه خیابان در شهر و تأثیر تصمیمات فردی و گاهاً خودخواهانه اطلاعاتی دارند.

** چرا این دور تسلسل اشتباه در شهر ما در حال وقوع است؟

برای این که ما خیابان را ایجاد می کنیم ، بدون این که بدانیم نقش این خیابان چیست و چه انتظاری از آن داشتیم که احداث شده و شروع می کنیم به چیدمان کاربری در کنار این خیابان. شاید بتوانم بگویم مهمترین خیابانی که در شهر لار می تواند نقش جابه جایی را بخوبی و با سرعت بالا برای ما ایفا بکند، خیابانی است که بین شهرقدیم و شهر جدید وجود دارد که متأسفانه این خیابان هم با چیدمان یک سری کاربری ها مواجه است. شکل گیری این نوع کاربری ها در کنار این خیابانها باعث می شود که در آینده ما خیابانی با نقش جابه جایی در داخل شهر نداشته باشیم و دوباره مجبور به ایجاد محورهای جایگزین و موازی بشویم که البته سود این تغییر کاربریها عمدتاً به جیب مالکین خصوصی می رود و بار ترافیکی آنرا مردم باید تحمل کنند و بعداً با پرداخت عوارض، شهرداری بتواند با ایجاد خیابانهای جدید جبران مافات کند. دقیقاً مثل مجوزهائی که به مجتمعهای تجاری مجاور میدان فرمانداری شهرجدید داده اند و به سبب عدم تأمین پارکینگ، در آینده، این مردم شهر هستند که بایستی هزینه های گزاف ترافیمی و نهایتاً، تأمین پارکینگ توسط شهرداری را بپردازند! و سود اصلی در جیب کیست؟

متاسفانه شهرداری تصمیمات مقطعی می گیرد و به این ملاحظات دقت لازم را ندارد و منافع امروز را بر زیانهای گزاف آینده ترجیح می دهد. این خصلت شهرداریهای کل کشور، از دهۀ 1360 به بعد است که ملزم شدند هزینه هایشان را خودشان تأمین نمایند و بودجۀ دولتی به ایشان تخصیص نیافت.

ما بایستی بعضی از خیابانهائی را لزوماً با کارکرد جابه جایی ایجاد بکنیم. بعضی از خیابانها را باید لزوماً تجهیز بکنیم برای نقش و کارکرد اجتماعی. بخصوص در داخل بافت و مراکز بازار شهرمان (همانند اطراف بازار تهران)، و بعضی از خیابانها هستند که نقش میانه و واسطه دارند. خیابانهایی که بین محلات قرار می گیرند آنها می توانند هم نقش اجتماعی و هم نقش جابه جایی را به طور مساوی ایفا کنند که البته تنظیم کردن آن هم تکنیک و روش دارد و به هر شکلی نمی توان این کار را انجام داد، و البته تأکید می کنم که نبود متخصص یا عدم مشورت گرفتن از متخصصین نتایجی به این شکل در بر دارد.

**جناب مقدم، به طور مثال خیابان حاج غفوری که با یک برش در داخل بافت احداث شده و در حال حاضر هم کارکرد اجتماعی و جابه جایی آن بهم ریخته، به نظر شما در آینده با چه مشکلاتی مواجه می شود؟

در واقع آن محلاتی که این برشها را در داخل آنها داریم، احتمالا هویتشان را در سالهای آینده به مرور زمان از دست خواهند داد. چرا که ساختار همسایگی به هم خورده، برخی همسایگان مجبور به جابجائی شده ااند و البته سرعت بالا به مرور سبب کاهش مراودات اجتماعی طرفین خیابان می شود و در نهایت هویت محله ای از بین خواهد رفت. مثل اتفاقی که در زمان احداث اتوبان نواب در تهران افتاد که طرفین بافت را از هم گسیخت و باعث شد که این محلات نتوانند مراودات اجتماعی داشته باشند. هرچند که کارکرد خیابان حاج غفوری در حد یک اتوبان نیست؛ اما به هر حال اگر قرار است در آن نقش جابه جایی اتفاق بیفتد این مشکل را خواهیم داشت.

**به نظر شما هدف از احداث این خیابانها چه بوده است؟ کارکرد لازم را داشته اند؟واگر قرار بود یک بار دیگر این خیابانها احداث می شدند بهترین محل برای احداث آنها کجا بود؟

این خیابانها براساس یک ایده و تفکر بوجود آمده اند و ایرادی که می شود به آنها گرفت این است که این گونه خیابانها با کارکرد فرامحله ای، معمولاً باید در مرز دو محله احداث شوند. چرا که در واقع فاصله گرفتن دو محله از همدیگر آسیبی ایجاد نمی کند و این خیابانها هم نقش میانه را بین دو محله دارند و نقش ناحیه ای را ایفا می کنند و ما می توانستیم با شناسایی مرز محلات و حدود محلات بر اساس شناخت کافی نسبت به حدود این محلات شروع به طراحی این خیابانها بکنیم. ولی متاسفانه خلاء و اشکالی که در این طرحها دیده می شود همین است که متأسفانه در گزارش طرح تفصیلی هیچ نقشه ای از حدود محلات شهرقدیم وجود ندارد که بتواند هدایت کننده طراحی بر روی مرزهای محلات باشد.

**شما فکر می کنید راهکاری برای حل این مشکل در آینده وجود دارد با توجه به این که معابر جدیدی هم در بافت قدیم ما در حال احداث هست؟

به نظر من یکی از کارهائی که می شود انجام داد برای این که ما بتوانیم این نقیصه را برطرف کنیم و پوشش دهیم این است که در کنار این راهها متناسب با ضوابط شهرسازی و نقش راه تنظیم کاربری کنیم و شهرداری به هر ترتیبی و بدون طراحی اقدام به این کار نکند. اگر قرار است کاربری تزریق بشود، ابتدا ارزیابی درستی داشته باشیم در ارتباط با نقش جابجایی این خیابانها و براساس میزان انتظاری که از این خیابانها برای جابجایی داریم شروع کنیم به تنظیم بعضی از کاربری هایی که متناسب با این گونه از خیابانها هست، و برای سرعت مشخصی از سیر حرکت در این خیابانها در نظر گرفته شده.

مطلب بعدی این هست که عمده ی این خیابانها در ابتدا تمرکز بر جابجایی دارند و ما با هدف جابجایی آنها را ایجاد می کنیم معمولاً یکی از مواردی که در شهرسازی و در طرحهای شهری مغفول باقی می ماند نقش اجتماعی در شهرسازی است. ما در مراکز محلات شهری و همچنین در مراکز شهری نیاز به ایجاد خیابانهایی با سرعت پایین داریم و لازم است که برای زندگی پیاده ها در شهر هم فکری بکنیم. خیابانهای اطراف بازار در شهرقدیم را اگر مشاهده کنید می بینید که اتومبیل با سرعت بالا تردد دارد. محلی برای پارک وجود ندارد.

این در حالی است که در خیلی از شهرهای بزرگ مانند تهران، خیابانهایی از قبیل 15 خرداد، خیابان امیر کبیر و خیابان ناصر خسرو در حال حاضر اختصاصاً به پیاده ها تخصیص داده شده اند و سواره ها کلاً حضور و عبورشان از بین رفته و محدود شده. به همین خاطر در شهری مثل لار به راحتی می توانیم این کار را انجام دهیم و نقش اجتماعی را در بازار و اطراف آن تقویت کنیم. در محلات شهری مان هم به همین ترتیب. یکی از معضلات بزرگ ما و نقایص ما این هست که شهرداری ظهور وبروز اقدامات خودش را در خیابانهای مهم و محل های عبور عموم مردم با اتومبیل می داند. وقتی می خواهند بیلان کاری بدهند، اقداماتشان را در خیابانها و معابر اصلی شهر می آورند بی توجه به این موضوع که جایی که مردم نیاز دارند به مراوده بپردازند و حقیقتاً در آن زندگی کنند، محلات است.

جاهایی که به صورت روزانه و مداوم در آنها تردد دارند. لذا ایجاد و تقویت مراکز محله ای و ساماندهی معابر اجتماعی در محلات شهری و محورهای پیاده از اهمیت زیادی برخوردار است. همچنین تأمین کاربریهای مورد نیاز محلات در مراکز محله باعث می شود تا نیازی به تردد به مناطق دورتر احساس نشود و لذا علاوه بر بالا رفتن کیفیت زندگی در محلات، معابر اصلی شهر هم خلوت تر می شوند. مطلب دیگر اینکه لازم است ما بر روی ساماندهی مجتمعهای تجاری شهرمان تمرکز کنیم. نبایستی اینگونه باشد که معابر شهری که نقش جابجائی دارند، جولانگاه ساخت و ساز آنها باشد. این مراکز بایستی به لبه های پشت منتقل شوند و دسترسی مجزا داشته باشند و خودشان هزینه های دسترسی و راه و تأمین پارکینگ را بپردازند.